Yamaha AS3 - Kultmoto

Wie dem auch sei: Es handelt sich bei der AS3 um denselben Typ Motorrad,   mit welchem ich im Jahre 1979 meine ersten Schritte als Biker gemacht   hatte. Diese Aussicht liess meine Bedenken in den Hintergrund treten.

Unter dem aufgerissenen und zerflederten Sattel fehlte natürlich der Akku und das Blinkerrelais sah auch nicht danach aus, als würde es noch funktionieren. Die Kalotte des Hinterlichtes war gespalten und wurde behelfsmässig mit Klebeband zusammengehalten. Der Lenker war keinesfalls original – schon eher passend für ein Fahrrad - doch dem Verkäufer war es wichtig, dass überhaupt ein Lenker dabei war. Ansonsten, so von aussen betrachtet, war doch immerhin alles dabei was wichtig oder schwer zu bekommen war. Lackschäden und Flugrost müssen bei so einem Bike wohl in Kauf genommen werden. Doch beides schien im Rahmen des Erträglichen zu liegen, so dass durch geduldiges polieren und Nachbessern ein gutes Resultat erwartet werden konnte.

Das gleiche Bild auch für die andere Seite des Motores als ich den Deckel der Oelpumpe des Autolube-Systems entfernte. Es scheint als habe das Innenleben des Motors die Jahrzehnte des Herumstehens hinter dem Schutz der Abdeckungen spurlos überstanden. Ich begann nun mit der Zerlegung und Reinigung der Vergaser. Die vielen Kanäle und auch die Düsen selber waren allesamt ‚dicht’ und mussten mit mechanischer Unterstützung vom Schmutz befreit werden. Beim Reinigen der fragilen Düsen behalf ich mir mit einer einzelne Kupferlitze eines Stromkabels.  

Erster Startversuch

Der Motor drehte für einen kurzen Moment und nur solange ich nicht am Gas dreht. Erst nach weiteren Versuchen gelang es den Motor stabil laufen und hochdrehen zu lassen. Dabei zeigte sich aber unmittelbar ein neuer Effekt: Die Abgase aus dem rechten Auspufftopf kam ohne Druck und ‚pfupfte’ nur so wie eine Friedenspfeife vor sich hin, während aus dem linken Rohr ein riesiger Qualm ausströmte der bald die unmittelbare Umgebung in weissen Rauch hüllte.

Die Räder sind in einem ansprechenden Zustand. Der   Flugrost an der Felge kann wegpoliert werden, die Speichen allerdings   werden matt bleiben. Die aus Aluguss bestehende Radnabe hat   Korrosionsspuren die nur hartnäckig zu entfernen waren. Schliesslich   gelang es durch mehrfaches polieren, zuerst mit einer Kunststoffbürste,   dann mit einer Tuchscheibe und zuletzt mit Metarex-Polierwatte. Die   bestehenden Backen beider Trommelbremsen fielen bei der Demontage der   Räder aus dem eigenen Leim und konnten nicht mehr weiter verwendet   werden.

Ausserdem waren da ja noch die weitaus grösseren Probleme mit dem durch starke Dellen und Innenrost unbrauchbar gewordenen Tank und dem aufgerissenen Sattel.

Ersatzteile bei eBay
Gerade bei der Ersatzteilsuche erweist sich das Internet und hier besonders die globale Kommerzplattform eBay als wahre Fundgrube. Was der lokale Dealer bei Yamaha Schweiz längst nicht mehr erhält, kann hier mit etwas Geduld und Glück als Gebraucht- oder Neuteil gefunden werden.

So beispielsweise der Sattel, der von einem Verkäufer aus Frankreich angeboten wurde. Auch ein AS3 Tank aus Deutschland gab’s zu diesem Zeitpunkt zu ersteigern, allerdings war dieser vom Vorbesitzer in froschgrün gespritzt worden. Immerhin war er innen frisch versiegelt und für rund € 50.— inklusive diverser anderer Karosserieteile relativ günstig zu bekommen. Nun ging es darum jemand zu finden der das Farbmuster des alten Tankes 1:1 und zu erträglichen Kosten auf den ‚neuen’ Tank ‚übertragen’ konnte.

Das Spritzwerk das sich dieser Aufgabe annahm fand ich ebenfalls im Internet mit der Firma R.H Lacke in Hüffenhardt (Deutschland). Der grüne Tank musste also wieder zurück in sein Ursprungsland, diesmal zusammen mit dem verbeulten Originaltank, damit dieser exakt kopiert werden konnte. Da sich für das Yamaha-Blau aus den frühen 70er Jahren kein Farbrezept mehr auftreiben liess schraubte ich kurzerhand sämtliche Teile vom Motorrad welche die gleiche blaue Farben wie der Tank tragen und lieferte somit ausser dem Tank auch die beiden Seitenkäsen (einer davon ist gleichzeitig der Öltank für das Motorenöl), die Lampenhalterungen,

der Lampentopf, sowie die beiden hinteren Federbeine mit. Damit konnte sicher gestellt werden, dass es keine Farbunterschiede zwischen Tank und anderen Karosserieteilen geben wird. Das Resultat war schlicht atemberaubend. Der vormals grüne Tank strahlte nun wieder in seiner Originalbemalung wie am ersten Tag.

Für das rechte Filterelement reicht es, lediglich den rechten Seitendeckel zu entfernen. Als besonders wertvolle Elemente konnten auch die beiden Plastikbälge für die Verbindung der Luftfilterkästen zu den Vergaseröffnungen ersetzt werden.  

Die Kabelstrippen der linken Handbedienelemente   wurden mit neuem, grauen Isolierschlauch überzogen und dazu die beiden   Schalter ab- und danach wieder angelötet. Nach ein paar Versuchen und   dem Anbringen einer zusätzlichen Masseleitung zu den vorderen   Blinklichtern funktionierten die elektrischen Schaltkreise wieder.

Bei beiden Zylinderöffnungen wurden noch vorher die Auspuffdichtungen erneuert und die Auspuffe danach passend befestigt.
Nun endlich konnte der neu lackierte Tank aufgesetzt werden. Erstmals erstrahlte das alte Bike im neuen glänzenden ‚Kleid’ und gab den ersten Eindruck über den optischen Zustand nach dieser ersten, doch eher oberflächlichen Restauration.

Nachdem der Motor etwas warm gelaufen war, kam das Moped wieder auf den Lift und das Motorenöl wurde erneut abgelassen.

Weitere Instandstellungsarbeiten
Für mich immer wieder eine besondere Herausforderung ist das saubere einstellen des Lenkkopflagers. Entweder dreht die Vordergabel sehr leicht und sauber, dafür hat sie minimales Spiel was natürlich genauso untolerierbar ist wie umgekehrt, wenn das Lager zwar satt sitzt, dafür sich der Lenker dann nicht mehr ohne spürbare Reibung von einem Anschlag zum andern drehen lässt.
Nachher wurden aus ästhetischen Überlegungen noch beide Zündkerzenstecker getauscht. Diese waren zwar noch funktionsfähig aber unterschiedlicher Bauart. Nach vorherigen Abklärungen mit dem Yamaha-Dealer entschied ich mich auch die Antriebskette inkl. beider Ritzel zu tauschen.

Nun konnte auch gleich das neue Ritzel beim Motor und den neuen Antriebskranz für das Hinterrad montieren. Das Ritzel beim Motor hat nun 14-Zähne (gegenüber vorher 15-Zähne). Die neue Kette musste um ein Glied gekürzt und konnte danach wieder perfekt gespannt werden.

Fahrzeugprüfung
Ein Prüftermin bei der MFK konnte auf den 28. Februar 2012 fixiert werden. Am Tag vorher, dem Montag, organisierte ich die ‚Tagesschilder’ und montierte diese umgehend damit ich noch ein paar Testkilometer absolvieren konnte. Und siehe da: das Moped funktionierte einwandfrei! Die rund 20 Kilometer bis nach Hause waren ein echter Genuss und alles lief ‚wie am Schnürchen’. Die Probleme kamen dann zuhause, nachdem das Motorrad abgestellt wurde. Wie bereits ein paar Tage vorher bemerkte ich, dass Benzin fortlaufend in die beiden Vergaser nachlief selbst dann, als der Benzinhahn am Tank auf OFF gestellt wurde.

Ich versuchte das Problem zu analysieren und machte nochmals zwei etwas kleinere Runden bemerkte aber postwendend, dass der Benzinfluss nicht gestoppt werden konnte. Im Gegenteil: nun rann der Sprit förmlich ungehindert via Überlaufschläuche dem Motor und Ständer entlang und tropfte auf den Boden. Daher entschloss ich mich die Vergaser nochmals zu öffnen und nachzusehen ob etwas zu ‚retten’ war. Immerhin stand ja der erste Prüfungstermin nach rund 30 Jahren Standzeit für das Fahrzeug unmittelbar bevor…

Nachtschicht vor dem Prüfungstermin
Nach dem öffnen der Vergaser konnte ich schnell nachvollziehen, dass das Problem des Benzinüberlaufes offenbar in der Schwimmerkammer liegen musste.  
 

Hier wird der überlaufende Kraftstoff über zwei Öffnungen und via dünne Gummischläuche nach aussen abgeführt, wenn die Schwimmerkammer überflutet wird. Dank einem starken Vergrösserungsglas konnte ich auf den feinen Nadeln, welche durch den Schwimmer in die feinen Einlassöffnung des Kraftstoffes gedrückt werden, Spuren vom jahrelangen stehen entdecken. Diese bearbeitete ich mittels einem sehr feinkörnigen (1200) Schmirgelpapier bis sie wieder makellos erschienen. Zudem bemerkte ich, dass die Federung dieser Nadeln nicht mehr richtig funktionierte. Auch hier war Feinarbeit nötig um diese wieder geschmeidig zu machen, so dass die Nadeln  ihre Funktion korrekt erfüllen konnten. Aber nicht genug damit: die  beiden ‚Lippen’ an den Schwimmer, welche diese Nadeln betätigten, erschienen mir etwas gar weit weg von der optimalen Position. Diese ‚Lippen’ drücken ja letztlich die Nadeln in die Öffnung der Einlassdüse wenn die Schwimmkammer voll Benzin ist. Dadurch wird die Benzinzufuhr gedrosselt oder gänzlich unterbrochen und damit ein ‚Absaufen’ des Motors verhindert.

Nach diesen Arbeiten wurden die Vergaser wieder montiert und siehe da, der Benzin-Überlauf schien nun gestoppt. Bis am nächsten Morgen, dem Tag der Fahrzeug-Prüfung, wurde kein Tropfen Kraftstoff am Motor entdeckt.